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快遞江湖新局:中通直逼順豐
發布時間:2019年05月23日 14:51:25

(網經社訊)中國快遞江湖格局正在改寫。2018年,中通繼續領跑“通達系”,借助拼多多等電商下沉的紅利,連續三年業務量行業第一,調整后的凈利潤達到42.01億元,甚至直逼順豐。

這是中通有望逆襲順豐的信號。但是,“通達系”又過度依賴電商,甚至“已經淪為阿里的大腿”。電商之后,它們新的增長點是什么?行業老大哥順豐已不滿足6000億的2C快遞蛋糕,通過并購DHL中國供應鏈業務,正在切入5萬億的2B市場,志在成為中國的UPS。

轉型代價是高昂的,順豐2018年的凈利潤出現自上市以來的首次負增長,難以匹配投資者的耐心。

2019年,誰先刺破混沌?

在快遞行業的近身肉搏戰中,中通不僅繼續領跑通達系,而且凈利潤直逼行業老大順豐。

2019年3月13日,中通快遞發布2018財報,全年完成包裹量逾85億件,同比增長37.1%,連續三年超越“通達系”的老前輩申通、圓通,高居行業第一;中通快遞的營業收入達到176億元,調整后的凈利潤達到42.01億元,同比增長30.1%。

盈利能力上,中通正在緊追順豐。2018年,順豐控股(SZ.002352)營收雖然超過900億元,但是由于新業務投資大,用工成本增加,凈利潤出現自上市以來的首次負增長,下滑4.57%至45.56億元。

表面上看,中通的盈利能力距離順豐僅一步之遙,由于中通和順豐分別是在中美上市,兩家公司在經營模式、產品定位、業務結構上截然不同,一些財務指標無法進行直接對比。如衡量綜合實力,順豐仍是無可爭議的行業龍頭。

中通之所以能逆襲上位,其中有資本的支持,以及和阿里深度捆綁,同樣也有自身商業模式上的改革。

中通最早在行業中推出跨省班車,建立干線網絡,并且通過派費制度改革實現快速擴張。在“削藩”的過程中,中通通過出讓總部股權的方式實現對轉運中心的平穩接管。

中通的壯大無疑是電商行業發展和變遷的一個縮影,但中通的天花板,也是“通達系”的天花板。

雙管齊下,中通逆襲

中通業績逆襲之故事,還要從創業早年的商業模式創新說起。

2002年5月8日,浙江桐廬人賴梅松和幾位老鄉共同出資50萬在上海成立中通快遞。此時,桐廬人已經占據民營快遞行業的半壁江山,申通、圓通、韻達三家公司的創始人都出自桐廬縣,人們習慣將這四家企業統稱為“桐廬幫”或“通達系”。

當時民營快遞公司還沒有獲得合法身份,發件量普遍比較少,中通成立當天只收到57票件。挺過最初三年的虧損期之后,2005年,中通在長三角地區逐漸站穩腳跟,但是業務量還是不到申通的十分之一,于是賴梅松提出了一個大膽的想法:開通跨省班車。

中通當時在華北、華東和華南三大區域雖都已開通班車,但是互不相通,長線運輸主要是依靠鐵路和航空,而鐵路受限多,空運成本高,跨省班車尚無先例。

為了說服其他人,賴梅松算了一筆賬,開通省際班車之后,白天在上海收件,晚上發車,第二天上午就能到北京或者是廣州的轉運中心,下午就能送到客戶的手里,跟空運相比時效性相差無幾,成本卻可以大幅下降,華東區域內的運費成本可以降到3元/公斤,華東到華南、華北的成本可以控制在8-10元/公斤。

長途班車開通之后,中通實現了大區之間的連通,干線網絡初具雛形,業務量節節攀升。2004年,中通全網的日業務量不足1萬票,2006年日均業務量已經突破4萬件,年業務量達到1900萬票。

“最早快遞公司是沒有開通跨省班車的,北京到河北,北京到廣州的班車,中通都是第一個跑起來的?!幣晃揮?005年加入中通的華北地區加盟商對騰訊《棱鏡》確認。

長途班車讓中通嘗到了網絡效應的甜頭。隨著網購逐漸興起,淘寶成為快遞公司的業務增長點,原有的派費制度成為一個讓人頭疼的問題。

在過去的加盟制之下,一線的網點負責前端的攬件,每做一單向總部交1元左右的面單費和轉運費,但是不需要為快件最后一公里的運輸支付任何費用。比如從上海寄往杭州的件,上海網點不需要支付派送費用,而杭州必須按時送達,違者將會被總部???。

無償派費機制在行業發展初期激發了一線加盟網點攬件的積極性,但是電商的發展無形中又放大了區域之間的經濟不平衡。整體而言,中國東部地區人口稠密,制造業發達,出貨量大;中西部地區消費量大,但攬件少,而且地廣人稀,網點分散,無償派送機制挫傷了一些地區加盟商的積極性。

當蛋糕越做越大,網絡之間的利益分配愈發不公平,而利益分配直接決定著加盟制快遞企業網絡的穩定性,甚至是生死。2007年,中通召開成立五周年大會時,賴梅松提出“有償派費”機制,試圖打破這種不公平的分配機制,遭到包括北京在內一些地區加盟商的抗議。

“大家想掙錢只能靠攬件,你送得再多都沒有用,你送一千件也沒有人會給你一分錢,雖然明知道是白干,但是必須這么做?!鄙鮮黽用松潭浴獨餼怠繁硎?。

2007年秋天,賴梅松走訪了一些中西部和東北地區的加盟商,發現一些網點因為派件過多,攬件過少,不得不虧本經營,于是他更堅定了改革已經過時的派費制度。2008年,他將全網劃分為ABCD四個等級,等級不同派費標準不同,原則上越是偏遠的地區派費越高,以支持欠發達地區的發展,這些措施不僅提高了網絡末端派送的服務質量,同時也提升了投資積極性。

“公司通過調節派費機制,平衡了網點之間的利益,也鼓勵大家開通了更多的城市,從省會級城市到地級市再到縣級市,以前覆蓋一個地區可能需要兩三年,但派費改革之后,可能一年,甚至半年就可以了?!鄙鮮黽用松潭浴獨餼怠繁硎?。

跨省班車的開通和派費制改革雙管齊下,讓中通得以擴大自己的地盤,縮小了和申通、圓通等老對手的差距。

當時,在東部沿海發達地區,各家快遞企業快遞網絡建設的都比較完善,中通作為后來者,資金少,競爭壓力大。在中西部地區,快遞公司網絡建設一般,沒有一家企業有絕對的優勢,中通的派費制度改革讓其在中西部地區打開了局面,鞏固了自己的一席之地。

2008 年3月6日,中通正式接入淘寶推薦物流平臺,賴梅松后來回憶,上線第一天公司全網業務量比前一天直接翻番。

出讓股權,和平削藩

中通轉運中心加盟改直營在“通達系”中最為平穩,這為該公司業績逆襲奠定了業務架構和公司治理上的基礎。

加盟承包制早年讓“桐廬幫”找到了快速擴張的法門。然而,總部和網點之間只是組成了一個松散的聯邦,雙方之間只有交易關系,沒有股權關系,各網點自主經營、自負盈虧。

隨著業務量不斷激增,加盟制企業管理松散的問題暴露無遺,網絡的穩定性受到影響,平衡各方的利益變得愈發困難,有些加盟商為了維護自身的利益違背共同的游戲規則,導致行業亂象叢生,比如收費標準不統一,誤件、損件、盜件、甚至是以扣件的方式向總部敲詐的現象時有發生。

對快遞公司而言,將轉運中心直營化有利于總部就近管理區域內的加盟網點。

一場轟轟烈烈的收直營削藩行動勢在必行。賴梅松同樣想增強對轉運中心的控制力,又想竭力避免某些加盟商遭順豐強制收編后,“揚言刺殺順豐王衛”的那種敵我關系。

2010年,為了平穩收編華南、華北和華中等大區的加盟商,賴梅松決定出讓自己20%的管理股,并且壓縮創始人的股份,共計拿出45%的股份。

當時北京和廣東中通是整個網絡中最有實力的加盟商。2010年底,賴梅松跟廣東的吳傳龍進行談判,雙方同意廣東中通以14.5%的股份入股總部,吳傳龍退出。這時,湖北、四川、江西、陜西、長春、沈陽、天津等地的分公司都已經并入總部,不少人從加盟商搖身一變成為中通的股東或者是職業經理人。

北京分公司的大股東之一陳加海對北京中通估價1億元,這在當時是一個天文數字,賴梅松和其他兩位股東答應了他,以3500萬元的價格買下陳加海的股份。2011年秋天,北京中通成功并入總部。

業內不少人對于中通的評價就是一個字“穩”,中通快遞副總裁金任群認為中通之所以能夠后來者居上,一方面是由于加盟制的組織優勢,能夠充分調動人員的積極性,另一方面是利益分配機制。

“投資都是希望有回報的,如果你掠奪他們的資產,會讓潛在的投資者望而卻步,所以我們的同行是犯了這種錯誤,給了我們機會。中通在利益分配問題上一直做的比較好,這種退出機制讓更多的資金愿意進入中通,幫助公司成長?!苯鶉穩憾蘊諮丁獨餼怠繁硎?。

2013年,中通還不是“通達系”的老大,卻吸引了機構投資者的目光,紅杉資本通過購買老股的方式入股中通。2018年5月,阿里攜手菜鳥對中通進行戰略投資,以13.8億美元收購中通約10%的股權。此外,華平投資和歌斐資本也是中通的股東。

收編南北兩大區域加盟商之后,中通繼續加大對轉運中心的投入力度,從而增強自身的成本管控能力。根據方正證券的統計,2014年中通以現金加股權總計23.8億元收購8家加盟商,又于2015年以現金加股票總計128.1億元收購16家加盟商。

從“四通一達”公司控股股東持股比例來看,由于股權結構差異,在美國上市的百世匯通和中通控股股東持股比例較低,其中,中通創始人賴梅松持股比例約為29.7%,順豐以及通達系其他企業控股股東持股均超過50%。

依賴電商,淪為大腿

“桐廬幫”把自己的未來都賭在電商行業上。

從2007年申通和淘寶合作推出物流推薦系統以來,“桐廬幫”一直就沐浴在電商的和風細雨中,業務量從日均幾萬票飆升至現在的日均上千萬票。

電商是他們的命根子,其他業務的占比幾乎可以忽略不計。以中通為例,去年運送的85億件包裹中,電商占比達到85%,散件、商務件加上微商占比約10%,電商下沉代表者拼多多崛起后,為中通貢獻了約兩成的業務量,阿里系的占比從七成下降至六成。

這種“以量取勝”的經營模式對快遞企業而言并非長久之計。

2018年,中通的快遞業務量同比增長37%,2019年即便是增速減半,中通包裹量將會突破100億件,這意味著如果公司的單票成本上下波動一分錢,公司的凈利潤將會跟著波動一億元。

根據方正證券的估算,假設單票收入每下浮0.1元,中通、圓通、韻達、百世、申通的毛利潤分別減少3.72、2.81、3.00、2.23、2.05億元。在單票快件平均價格繼續下行、用工成本不斷上漲的背景下,激烈的市場競爭無疑將考驗著這些公司的成本控制能力。行業內一旦發生大規模的價格戰,上述企業的利潤都會受到明顯影響。

上述中通加盟商對騰訊《棱鏡》表示,價格戰還在打,今年可能會更激烈一些。

“對我們加盟商來說,十年前送一票快遞至少能賺幾塊錢,這兩年只有3毛錢、5毛錢。有時候在跟客戶談合作的時候,可能就因為每票貴了一毛錢而不得不選擇放棄這個客戶,華南和華東一些城市的加盟商單票利潤已經跌破了1毛錢,甚至只有5分錢?!鄙鮮黽用松癱硎?。

加盟制快遞企業的收入主要分為三塊:面單費、中轉費以及派送費。目前,電子面單在行業中的普及率已經超過80%,這方面的降本空間已經十分有限,除此之外,“通達系”可以通過提高轉運中心的自動化水平,提升分揀效率,以及提高干線的產能利用率,前提是業務量必須不斷增長才能攤薄單票的平均成本。

“加盟制快遞企業講究‘勢’,業務增長快,大家都賺錢的時候,什么都好說,一旦增速下滑,網絡就會變得不夠穩定,公司的收入和利潤都會出現波動。大家心里也都會問自己一個問題,阿里和拼多多這波結束之后,下一個穩定的增長點在哪里?”一位快遞行業高管對騰訊《棱鏡》表示。

除快遞市場之外,“通達系”都進入了快運市場,試圖分食這塊價值過萬億元的蛋糕,他們的起步時間也都比較晚,2016年中通快運品牌上線并在2018年獲得紅杉資本和云峰基金的投資,申通和韻達都是2017年才進軍快運市場,目前這塊業務對上述公司營收的貢獻都比較小。

從2016年開始,圓通、申通紛紛借殼上市,目前“三通一達”加上順豐、德邦以及百世匯通都已經成功登陸資本市場,融資渠道得以拓寬的同時,也給了股東退出套現的機會。

一位長期關注快遞行業的投資者認為,“桐廬幫”的未來不僅在于未來降本增效的空間,還取決于公司股東的信心。

“隨著股東解禁期陸續到期,這些公司的原始股東是會選擇套現,還是繼續追加投資,這些都還不好說。經濟好的時候,加盟制就不是一個問題,經濟一回落,就必須通過利益捆綁,這時候股東的信心很重要?!鄙鮮鐾蹲收叨蘊諮丁獨餼怠繁硎?。

2019年3月,繼百世匯通、圓通和中通之后,阿里巴巴又斥資46.6億元入股申通快遞,有消息人士告訴騰訊《棱鏡》,原本順豐有意投資申通,從而彌補自身在中低端市場的不足,但“最后還是被阿里截胡”。

在阿里入股申通之后,有聲音認為“通達系”正逐漸淪為阿里的“四肢”,未來不得不聽命于擁有海量數據和倉配網絡的“大腦”菜鳥,成為價值鏈條上最末端的角色。

這個問題暫時沒有明確的答案,一位通達系企業的副總裁告訴騰訊《棱鏡》,雖然他們平時在和菜鳥的接觸過程中覺得對方比較強勢,“從目前來看,雙方是各取所需,誰都離不開對方?!保ɡ叢矗?span style="color: rgb(34, 34, 34); text-align: justify; background-color: rgb(255, 255, 255);">騰訊《棱鏡》文/羅松松)

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